Isu pembangunan Kanal Kra mendadak sontak menyeruak ke atas pentas wacana publik di Tanah Air. Harapan akan berkembangnya Pelabuhan Sabang dan Pelabuhan Kuala Tanjung pun membuncah jika kanal itu betul-betul terwujud kelak.
Sebab, pelabuhan di Aceh Darussalam dan Sumatera Utara itu tidak jauh posisinya dari mulut alur keluar-masuk Kanal Kra.
Menteri Luhut Binsar Pandjaitan sebagaimana diberitakan media turut pula larut dalam euforia yang ada. Ia sambangi Badan Perencanaan Pembangunan Nasional dan bertemu Bambang Sumantri Brojonegoro, sang kepala Bappenas.
"Kami mendiskusikan peluang yang bisa diambil oleh Indonesia bila Kanal Kra dibuka. Tetapi, untuk sementara akan melihat perkembangan situasi saja," begitu kira-kira pernyataan Luhut kepada media usai bersua Bambang.
Niatan menggunting sisa tanah Semenanjung Malaysia yang terdapat di bagian selatan Thailand dan Myanmar itu sudah muncul sejak era klasik, sekitar 1600-an.
Sementara dalam zaman modern gagasan ini mencuat pada 2005 ketika terbetik kabar bahwa China berniat mendanai pembangunan Kanal Kra.
Mulai dari 2005 itulah wacana proyek Kanal Kra turun-naik bak pasang air laut.
Pada 2007, rencana Kanal Kra mengalami pasang naik menyusul disetujuinya groundbreaking terusan tersebut oleh pemerintah Thailand. Sayangnya dinamika politik domestik Negeri Gajah Putih itu menyurutkan rencana yang ada.
Setelah itu, proyek Kanal Kra disapu pasang surut hingga mengapung kembali ke permukaan belakangan ini.
Setelah bangkit dari tidurnya yang cukup panjang, akankah pembangunan Kanal Kra betul-betul dapat mewujud tahun ini, atau paling tidak dalam kurun dua-tiga tahun ke depan?
Secara teknologi, sudah tidak ada lagi halangan untuk membangun terusan ini, tidak seperti era 1600-an di mana tidak ada teknologi untuk memotong tanah genting Kra dan karenanya dibatalkanlah gagasan penguasa Thailand kala itu, Raja Narai, oleh insinyur Perancis de Lamar.
Secara politis, Thailand, khususnya bagian selatan, juga kini relatif stabil sehingga situasi keamanan yang sering disebut menjadi faktor mangkraknya pembangunan Kanal Kra hampir tidak relevan lagi.
Ketidakmungkinan
Pembangunan Kanal Kra secara ekonomi juga profitable. Euforia publik Tanah Air terhadap terusan inipun terpicu karena alasan ekonomi pula.
Mereka beranggapan jika Kanal Kra benar-benar terlaksana, Pelabuhan Sabang dan Pelabuhan Kuala Tanjung akan berkembang pesat, begitu pesatnya sehingga dapat menenggelamkan Pelabuhan Singapura.
Barangkali, prediksi inilah yang menjadi dasar penetapan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai hub port untuk Indonesia bagian barat, bukan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta.
Padahal, pelabuhan ini merupakan pintu keluar-masuk lebih dari 70 persen ekspor-impor nasional.
Khusus untuk arus peti kemas saja, Pelabuhan Tanjung Priok melayani sekitar 60 persen dari pergerakan peti kemas ekspor-impor Indonesia.
Tunggu dulu! Keuntungan ekonomis yang digadang-gadang itu ternyata hanyalah `rancak di labuah'.
Untuk mendapatkan cuan (arti cuan secara harafiah berarti untung) itu butuh upaya yang luar biasa jika tidak hendak dikatakan tidak mungkin sama sekali, sebab keuntungan ekonomis itu hanya manis di atas kertas saja.
Ketidakmungkinan (impossibility) yang menggelayuti rencana pengembangan Kanal Kra terdiri beberapa hal.
Pertama, niat China untuk membiayai pembangunan terusan tersebut tidak sepenuhnya bulat. Maklumlah, dalam konteks geostrategi negeri Tirai Bambu itu keberadaan Kanal Kra tidak sepenting Selat Malaka melalui mana 80 persen lebih impor energi China diangkut.
Begitu pentingnya selat itu sehingga China 'membela-belain' membangun terlebih dahulu pelabuhan di Malaka, Malaysia, sementara rencana pengembangan Kanal Kra dibiarkan tidak bergerak. Proyek kanal ini 'dihangatkan' hanya dalam media saja melalui pernyataaan dari berbagai eksekutif Negeri Panda.
Pelabuhan Malaka akan menjadi pelabuhan yang relatif besar dan akan beroperasi tahap awalnya pada 2019. Ia diniatkan oleh pemerintah Malaysia untuk menyalip Pelabuhan Singapura dengan proyeksi jumlah kapal yang disasar sekira 100.000 unit per tahun.
The Melaka Gateway, begitu proyek tersebut dinamai, menelan dana 43 milyar Ringgit dan akan dibiayai oleh Guangxi Beibu International Port Group.
Perusahaan tersebut bukan pemain baru dalam bisnis pelabuhan di Malaysia.
Ia tercatat sebagai pemegang 40 persen saham Pelabuhan Kuantan, dan Kuantan International Park di Pahang (kampung halaman PM Najib Razak) sebanyak 49 persen.
Sayangnya ketergantungan China terhadap Selat Malaka yang begitu besar menimbulkan dilema bagi negeri itu.
Kalangan ahli strategi menyebut situasi ini dengan istilah "Malacca Dilemma" yang mereka kutip dari pernyataan Presiden Hu Jintao pada 2003.
Selat Malaka menjadi dilema bagi China karena ia tidak dapat menguasai sea lane of communication (SLOC) ini, namun di sisi lain ia begitu teramat butuh kepadanya.
Untuk mengurangi ketergantungannya terhadap Selat Malaka, China berupaya mencari jalur alternatif dan pilihan itu jatuh kepada Jalur Sutra (Silk Road) yang pada zaman dahulu merupakan urat nadi yang menghubungkan negeri itu dengan negeri-negeri lain.
Hanya saja, dalam masa kini, Jalur Sutra itu dijahit kembali melalui lautan.
Dunia mengenal kebijakan ini sebagai Jalur Sutra Maritim atau Maritime Silk Road (MSR) abad 21.
MSR merupakan salah satu elemen dari kebijakan China yang lebih besar, yaitu One Belt One Road (OBOR). Elemen OBOR yang lain adalah Silk Road Economic Belt (SREB).
Pembangunan Terusan Kra merupakan salah satu upaya China dalam mencari alternatif SLOC baru bagi kapal-kapal pengangkut energi mereka.
Itu artinya nilai strategis Kanal Kra jauh lebih mendominasi pertimbangan para pengambil keputusan di Beijing ketimbang nilai ekonomis.
Maksudnya begini. Kepentingan strategis tidak harus selalu beriringan dengan keuntungan ekonomis. Secara ekonomi semestinya niat China untuk mengembangkan kanal tersebut segera dieksekusi karena pasti menguntungkan, namun bisa saja nilai strategis yang ada diwujudkan bukan dengan proyek ekonomi.
Salah satunya dengan menanamkan pengaruh. Hampir sepakat para pengkaji strategi maritim bahwa Kanal Kra (tentu saja Thailand secara keseluruhan) merupakan sphere of influence-nya China.
Singapura pernah berniat mengembangkan Terusan Kra berbekal pengalaman mereka sebagai operator pelabuhan kelas dunia plus kocek yang tebal, apalagi banyak pihak yang mengatakan bahwa Negeri Singa itu akan mati pelabuhannya jika Kanal Kra dapat dibangun.
Jadi, Singapura mencoba membendung (contain) ancaman itu dengan rencana pengembangan terusan Kra. Bila Kanal Kra terwujud suatu masa nanti, apakah Pelabuhan Singapura akan mati? Sulit dipastikan. Pasalnya, negeri jiran yang satu ini perekonomiannya sudah berevolusi dari hanya sekadar dari jasa pelabuhan; ia sudah menjadi hub hampir untuk di semua sektor.
Kedua, nilai ekonomis Kanal Kra sebetulnya tidak terlalu besar dibanding dengan nilai investasinya. Investasi pengembangan terusan ini terhitung mahal karena tanah genting yang hendak digunting itu berupa batu karang yang keras yang membutuhkan teknologi tinggi. Begitu pula pada saat pengoperasiannya kelak.
Lalu, sepanjang lintasan itu tidak ada kawasan ekonomi dan ini berarti terusan Kra melulu hanya sebagai perlintasan kapal. Yang jelas, kalaupun ada keuntungan, yang pertama mendapatkannya adalah Thailand (hanya dalam bentuk canal fees) mengingat ia merupakan host country Kanal Kra. Negara lain? Belum tentu.
*Penulis, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)
COPYRIGHT © ANTARA News Bangka Belitung 2016
Sebab, pelabuhan di Aceh Darussalam dan Sumatera Utara itu tidak jauh posisinya dari mulut alur keluar-masuk Kanal Kra.
Menteri Luhut Binsar Pandjaitan sebagaimana diberitakan media turut pula larut dalam euforia yang ada. Ia sambangi Badan Perencanaan Pembangunan Nasional dan bertemu Bambang Sumantri Brojonegoro, sang kepala Bappenas.
"Kami mendiskusikan peluang yang bisa diambil oleh Indonesia bila Kanal Kra dibuka. Tetapi, untuk sementara akan melihat perkembangan situasi saja," begitu kira-kira pernyataan Luhut kepada media usai bersua Bambang.
Niatan menggunting sisa tanah Semenanjung Malaysia yang terdapat di bagian selatan Thailand dan Myanmar itu sudah muncul sejak era klasik, sekitar 1600-an.
Sementara dalam zaman modern gagasan ini mencuat pada 2005 ketika terbetik kabar bahwa China berniat mendanai pembangunan Kanal Kra.
Mulai dari 2005 itulah wacana proyek Kanal Kra turun-naik bak pasang air laut.
Pada 2007, rencana Kanal Kra mengalami pasang naik menyusul disetujuinya groundbreaking terusan tersebut oleh pemerintah Thailand. Sayangnya dinamika politik domestik Negeri Gajah Putih itu menyurutkan rencana yang ada.
Setelah itu, proyek Kanal Kra disapu pasang surut hingga mengapung kembali ke permukaan belakangan ini.
Setelah bangkit dari tidurnya yang cukup panjang, akankah pembangunan Kanal Kra betul-betul dapat mewujud tahun ini, atau paling tidak dalam kurun dua-tiga tahun ke depan?
Secara teknologi, sudah tidak ada lagi halangan untuk membangun terusan ini, tidak seperti era 1600-an di mana tidak ada teknologi untuk memotong tanah genting Kra dan karenanya dibatalkanlah gagasan penguasa Thailand kala itu, Raja Narai, oleh insinyur Perancis de Lamar.
Secara politis, Thailand, khususnya bagian selatan, juga kini relatif stabil sehingga situasi keamanan yang sering disebut menjadi faktor mangkraknya pembangunan Kanal Kra hampir tidak relevan lagi.
Ketidakmungkinan
Pembangunan Kanal Kra secara ekonomi juga profitable. Euforia publik Tanah Air terhadap terusan inipun terpicu karena alasan ekonomi pula.
Mereka beranggapan jika Kanal Kra benar-benar terlaksana, Pelabuhan Sabang dan Pelabuhan Kuala Tanjung akan berkembang pesat, begitu pesatnya sehingga dapat menenggelamkan Pelabuhan Singapura.
Barangkali, prediksi inilah yang menjadi dasar penetapan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai hub port untuk Indonesia bagian barat, bukan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta.
Padahal, pelabuhan ini merupakan pintu keluar-masuk lebih dari 70 persen ekspor-impor nasional.
Khusus untuk arus peti kemas saja, Pelabuhan Tanjung Priok melayani sekitar 60 persen dari pergerakan peti kemas ekspor-impor Indonesia.
Tunggu dulu! Keuntungan ekonomis yang digadang-gadang itu ternyata hanyalah `rancak di labuah'.
Untuk mendapatkan cuan (arti cuan secara harafiah berarti untung) itu butuh upaya yang luar biasa jika tidak hendak dikatakan tidak mungkin sama sekali, sebab keuntungan ekonomis itu hanya manis di atas kertas saja.
Ketidakmungkinan (impossibility) yang menggelayuti rencana pengembangan Kanal Kra terdiri beberapa hal.
Pertama, niat China untuk membiayai pembangunan terusan tersebut tidak sepenuhnya bulat. Maklumlah, dalam konteks geostrategi negeri Tirai Bambu itu keberadaan Kanal Kra tidak sepenting Selat Malaka melalui mana 80 persen lebih impor energi China diangkut.
Begitu pentingnya selat itu sehingga China 'membela-belain' membangun terlebih dahulu pelabuhan di Malaka, Malaysia, sementara rencana pengembangan Kanal Kra dibiarkan tidak bergerak. Proyek kanal ini 'dihangatkan' hanya dalam media saja melalui pernyataaan dari berbagai eksekutif Negeri Panda.
Pelabuhan Malaka akan menjadi pelabuhan yang relatif besar dan akan beroperasi tahap awalnya pada 2019. Ia diniatkan oleh pemerintah Malaysia untuk menyalip Pelabuhan Singapura dengan proyeksi jumlah kapal yang disasar sekira 100.000 unit per tahun.
The Melaka Gateway, begitu proyek tersebut dinamai, menelan dana 43 milyar Ringgit dan akan dibiayai oleh Guangxi Beibu International Port Group.
Perusahaan tersebut bukan pemain baru dalam bisnis pelabuhan di Malaysia.
Ia tercatat sebagai pemegang 40 persen saham Pelabuhan Kuantan, dan Kuantan International Park di Pahang (kampung halaman PM Najib Razak) sebanyak 49 persen.
Sayangnya ketergantungan China terhadap Selat Malaka yang begitu besar menimbulkan dilema bagi negeri itu.
Kalangan ahli strategi menyebut situasi ini dengan istilah "Malacca Dilemma" yang mereka kutip dari pernyataan Presiden Hu Jintao pada 2003.
Selat Malaka menjadi dilema bagi China karena ia tidak dapat menguasai sea lane of communication (SLOC) ini, namun di sisi lain ia begitu teramat butuh kepadanya.
Untuk mengurangi ketergantungannya terhadap Selat Malaka, China berupaya mencari jalur alternatif dan pilihan itu jatuh kepada Jalur Sutra (Silk Road) yang pada zaman dahulu merupakan urat nadi yang menghubungkan negeri itu dengan negeri-negeri lain.
Hanya saja, dalam masa kini, Jalur Sutra itu dijahit kembali melalui lautan.
Dunia mengenal kebijakan ini sebagai Jalur Sutra Maritim atau Maritime Silk Road (MSR) abad 21.
MSR merupakan salah satu elemen dari kebijakan China yang lebih besar, yaitu One Belt One Road (OBOR). Elemen OBOR yang lain adalah Silk Road Economic Belt (SREB).
Pembangunan Terusan Kra merupakan salah satu upaya China dalam mencari alternatif SLOC baru bagi kapal-kapal pengangkut energi mereka.
Itu artinya nilai strategis Kanal Kra jauh lebih mendominasi pertimbangan para pengambil keputusan di Beijing ketimbang nilai ekonomis.
Maksudnya begini. Kepentingan strategis tidak harus selalu beriringan dengan keuntungan ekonomis. Secara ekonomi semestinya niat China untuk mengembangkan kanal tersebut segera dieksekusi karena pasti menguntungkan, namun bisa saja nilai strategis yang ada diwujudkan bukan dengan proyek ekonomi.
Salah satunya dengan menanamkan pengaruh. Hampir sepakat para pengkaji strategi maritim bahwa Kanal Kra (tentu saja Thailand secara keseluruhan) merupakan sphere of influence-nya China.
Singapura pernah berniat mengembangkan Terusan Kra berbekal pengalaman mereka sebagai operator pelabuhan kelas dunia plus kocek yang tebal, apalagi banyak pihak yang mengatakan bahwa Negeri Singa itu akan mati pelabuhannya jika Kanal Kra dapat dibangun.
Jadi, Singapura mencoba membendung (contain) ancaman itu dengan rencana pengembangan terusan Kra. Bila Kanal Kra terwujud suatu masa nanti, apakah Pelabuhan Singapura akan mati? Sulit dipastikan. Pasalnya, negeri jiran yang satu ini perekonomiannya sudah berevolusi dari hanya sekadar dari jasa pelabuhan; ia sudah menjadi hub hampir untuk di semua sektor.
Kedua, nilai ekonomis Kanal Kra sebetulnya tidak terlalu besar dibanding dengan nilai investasinya. Investasi pengembangan terusan ini terhitung mahal karena tanah genting yang hendak digunting itu berupa batu karang yang keras yang membutuhkan teknologi tinggi. Begitu pula pada saat pengoperasiannya kelak.
Lalu, sepanjang lintasan itu tidak ada kawasan ekonomi dan ini berarti terusan Kra melulu hanya sebagai perlintasan kapal. Yang jelas, kalaupun ada keuntungan, yang pertama mendapatkannya adalah Thailand (hanya dalam bentuk canal fees) mengingat ia merupakan host country Kanal Kra. Negara lain? Belum tentu.
*Penulis, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)
Editor : Mulki
COPYRIGHT © ANTARA News Bangka Belitung 2016